スラマー3からスラマー4へと移り、このタイミングでスラマー4の製品解説をしようかと考えていました。
しかし、その当時は非公開だった「次のスピニングリール」情報が既に入っており、そちらへの製品解説に時間を費やそうと思っていたので、敢えてスラマー4リリースの時はあまりスピーカーをしませんでした。
今回リリースされた《オーソリティ》。
こちらの製品は明らかにアメリカのPENN社が日本製スピニングリールを意識して製造し、それ以上に独創性を持たせようと開発が動きました。
スラマー3がリリースされ徹底的に使い込んだ私ですが、その時点で公開出来なかった不備をいくつか発見。
その辺りは国内のPENN担当者を通じてアピールさせてもらいました。気になるいくつかの不備は、今回リリースされた《オーソリティ》で見事に解消されています。これがまず分かりやすい表現。
特に明記しておきたい部分はベール周りの不安定なバランス、メインギアとその回りに繋がるギアとの甘さ、またスラマー4で装備された防水性機構（完全防水ではありません）。
これらを巧く《オーソリティ》に組込み、船でどうしても起きるエンジンピッチによる微震から起きるボディーカバーの緩みまでを圧着する（これもいくつかの要素が組まれています）メインギアを包み込むカバーへの強化まで考えられています。
また、ボディーと負荷を掛けたハンドル回転時に発生する鋳物独特の軋みも解除させる仕組みを作り上げており、真っ直ぐ（水平、垂直からの強い負荷）からと斜め（ハンドルを巻くチカラとボディーが垂直にならない角度からのチカラ）からの一瞬の歪みまでをボディー全体で受け付けず分散出来る様な機構に仕上がっています。
私が一番最初に問題視し日本のPENN担当者に伝えたリールフットの厚さは、この意味が絡んでおり、よって太さが削れずにFuji社リールフットに装着出来ないサイズ（パイ）が出来てしまったのではないでしょうか。
これを国産スピニングリールはA社もB社もベアリングとラインが動く位置に世界特許を取り入れているのでボディー全体の対象で対応するしかなかった。
今回の《オーソリティ》の欠点は、やはりリールフット部分にあるだろうと思っています。
PENN社最高峰の《トルク》も一帯構造物でボディーからリールフットまでを形成していますが、どうしようもなかった。
改良すれば、ベール回りのラインを巻き取る方法で特許が引っかかってしまう。だからメインギアのボックス部分を薄くしてギア比はあまり高くないが強度と薄さを取り入れた斬新なスタイルに仕上げたもので、その機構の流れは《オーソリティ》にも取り入れられている。
安易なギア部分の開放がどうしてもネジ止め剤で出荷時には外れ難くしてあるが、穴にネジがあれば、開けたくなるもの。
そのネジ開放が後にメインギアの浮きとなる事と、更には濃度の高いグリスでアソビを調整している昔ながらのPENN社機構が現在もまだ使われて来ており、その流れはスラマーシリーズでも継続されて来た。
だから安易に開閉しないためにもネジ自体を特殊なネジに変え、意図的に「開けないでね」と言う意味も組み込まれていると想像します。
《オーソリティ》はオイルパッキンの完全防水では無いですが、防水性は明らかにスラマー4よりも相当に向上しています。
またハンドル回転時の重さ（02ステラSWと比較）を比べても、初動の軽さはステラの方が滑らかでありましたが、継続した回転時はギアの密着精度が上がっているのでハンドル回転の惰性もありますが、滑らかになっています。
逆回転防止機構は、スラマーシリーズのラチェット機構とは違い、しっかりした剛性の機構に変えられています。ですからハンドルを巻いて止めた時の重圧感はリールを手に取られた時点で感じられます。
ドラグ性能は《トルク》と同じ機構の上・下2位置から負荷を掛けたダブルでのディスクドラグ。これは安定あるPENN社の強みで、当然搭載されているので安心したドラグのやり取りが楽しめます。
高級感を出すためか、アルミハンドルノブが純正で装着されていますが、EVAノブが交換パーツとして一緒に用意されています。
こうした部分ももしかしたらスラマー3時にしつこい位に日本PENN社関係に言ってきた事が伝わったのかもしれませんね。
今回私が所有しているのは《オーソリティ》4500H、6500H、8500Hになりますが、どれも触り尽くして感じた感想を今回書かせていただきました。
ギア比7:1のハイギアは間違いなく私の望んできたスタイルの物であるし、オフショアゲームの実用性も広がります。興味のある方は、是非お手に取って、その素晴らしさを実感して下さい。
※今回記載した内容は、あくまでも平松慶の所感になります。